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| Casa da inquisição |
1 Dezembro 1618 – Manuel Rodrigues Isidro, um grande capitalista de Torre de Moncorvo regressava a casa, vindo de Madrid por Lisboa. Na passagem por Coimbra, foi preso pela Inquisição, acusado de se comportar como judeu. No entanto, depois de ler o seu processo, fica-se com a ideia de que na origem desta prisão estariam motivos políticos mais do que religiosos. Com efeito, uns meses antes, ele escrevera uma carta ao rei Filipe III (de Espanha, II de Portugal) denunciando várias tropelias cometidas pelos homens da nobreza e governança de Torre de Moncorvo, nomeadamente o desvio de dinheiros públicos resultantes da venda em hasta pública das roldanas, da madeira e das cordas utilizadas para se fazer a cobertura da igreja matriz, o que motivou a prisão de umas 9 ou 10 pessoas da maior nobreza da terra. Claro que estes não perdoaram ao denunciante e, mercê das influências que tinham em Lisboa e nas cúpulas da Inquisição, conseguiram que o Isidro fosse preso, sob pretexto de ter feito práticas judaicas. Aliás, desde há muitos anos que Manuel Isidro, a sua família e a generalidade dos cristãos-novos de Torre de Moncorvo sustentavam um forte luta política com os camaristas e a elite da nobreza dita cristã-velha da terra. Um episódio dessa luta acontecera em 17 de Maio de 1599, quando o meirinho Diogo Monteiro, o juiz Francisco da Rosa Pinto, o escrivão Bartolomeu de Castro, o padre e familiar da Inquisição Pascoal Camelo e outros mais “caíram sobre ele às estocadas e o matariam se não se refugiasse na sua casa” à rua dos Sapateiros. Saiu da refrega com alguns ferimentos e “metade da sua mão decepada”. Seguiu-se uma devassa feita pelo dr. António Cabral, da Relação do Porto, de que resultou a prisão de alguns e a fuga de outros para o couto de Miranda do Douro. O meirinho Diogo Monteiro e o padre Pascoal Camelo, por seu turno, fizeram um outro relatório, denunciando que ele blasfemara “jurando pelas tripas de Deus e dos santos” e que fizera práticas judaicas, do que havia testemunhas, as quais indicavam. Este relatório foi entregue ao vigário geral que o mandou para o arcebispo de Braga e este para a Inquisição. Para ali também escreveu Manuel Isidro a defender-se, tentando provar que tudo não passava de uma conjuração. Deste caso, nada resultou, como se vê do processo nº 5151 do tribunal da Inquisição de Coimbra. Isto em 1599.
Em 1618 foi diferente. Manuel Isidro ficou preso em Coimbra durante 5 longos anos ao fim dos quais o libertaram declarando-o inocente! Nessa altura terá desistido de lutar e meteu-se a caminho da Flandres onde se encontravam já alguns dos seus familiares, professando livremente a religião mosaica e reconstruindo o seu império comercial e financeiro. Ele (ou um sobrinho com o mesmo nome? – a dúvida persiste) terá sido um dos 20 fundadores do Banco de Hamburgo, o primeiro que existiu a nível mundial, segundo creio.
01.12.1678 – Em reunião da câmara de Moncorvo os vereadores “mandaram que o alcaide desta vila traga preso perante o dr. Juiz de fora a Jerónimo Luís, carpinteiro do Felgar, para dar razão por que não acaba a obra do Recolhimento a que está obrigado”.
01.12.1826 – As tropas liberais que defendiam Bragança, comandadas pelo Conde do Bonfim, tiveram de render-se aos Miguelistas. Feitos prisioneiros, foram conduzidos a Espanha e de novo a Portugal, entrando por Miranda do Douro no dia 3 de Dezembro e chegando a Mogadouro no dia 6. Daqui, alguns voltaram a internar-se em Espanha, com o objectivo de regressar por Barca d´Alva e juntar-se às tropas liberais de Almeida e Fozcôa.
01.12.1859 – João Galas, de Ligares, então estudante universitário, à noite, depois de cear, desceu à loja dos animais, com o criado Vítor, a dar de comer à égua e mais cria que o pai ali tinha. Estando dentro sentiu um cão ladrar na rua e veio à porta da loja. Ali estava João António Junqueiro (o pai do poeta) que lhe deu uma facada com uma navalha de ponta e mola… Naturalmente que o processo seguiu no tribunal.01.12.1906 – Pelas 12.30 horas, chegou o Bragança o primeiro comboio. A propósito desta efeméride são de recordar os nomes de Abílio Augusto Madureira Beça (presidente da câmara de Bragança, governador civil do distrito e deputado) por ser o homem público que mais se bateu pela realização desta obra e o empreiteiro João da Cruz que foi o executor da empreitada que levou a sua firma à falência. Curiosamente o dr. Abílio Beça viria a falecer atropelado pelo mesmo comboio, em 1910.
01-12.1947 – Inauguração do telefone na aldeia de Carviçais.
António Júlio Andrade
Reedição de posts desde o início do blogue.
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A década de 1880 em Portugal, no panorama ferroviário, foi marcada por grandes avanços, tanto a nível nacional como a nível internacional. Nesta década, linhas como a da Beira Alta, Oeste e Ramal de Cáceres foram concluídas, e Portugal inaugurou três ligações internacionais, a partir das estações fronteiriças de Valença (Minho), Barca d'Alva (Douro) e Marvão-Beirã (Cáceres). A 1 de Setembro de 1883 o comboio chegava à Foz do Tua, no que seria a continuação da Linha do Douro até à fronteira com a Espanha na Foz do Águeda, em Barca d'Alva. Esta ligação internacional estaria concluída no mesmo ano em que se inauguraria a Linha do Tua até Mirandela.
ResponderEliminarPorém, uma vez que estes projectos necessitam de meses de negociações e estudos de engenharia e custos, os primeiros passos para a construção da Linha do Tua foram dados ainda o comboio não havia chegado ao Peso da Régua, centro nevrálgico do Alto Douro. A intenção inicial do projecto ferroviário previa já a ligação de Bragança à Linha do Douro, o qual seria conseguido após a conclusão da primeira fase do Tua até Mirandela. Foi em 1878 que foram apresentados não um, mas dois projectos distintos para a construção da via-férrea da estação duriense à cidade da Terra Quente Trasmontana. Um deles, foi elaborado pelo engenheiro João Dias e pelo condutor Bernabé Roxo, sob a direcção do engenheiro Sousa Brandão, pela margem direita do Rio Tua. O outro, realizado pelo engenheiro António Pinheiro, seguia pela margem esquerda do Rio Tua; seria este o projecto que vingaria.
A 22 de Junho de 1882, foi apresentado à Câmara dos Pares, órgão de soberania da Monarquia Constitucional Portuguesa, pela Câmara Municipal de Mirandela, a aprovação do projecto de lei para a subvenção de 135 contos de réis para cobrir a garantia de juro de 5% para a empresa que construísse a Linha do Tua até Mirandela. Após este passo da Câmara Mirandelense, várias personalidades do Porto, de entre as quais se destaca a figura de Clemente Meneres, juntaram-se para dar força à petição para a Câmara dos Pares. Clemente Meneres ficará para sempre ligado à história da Linha do Tua, ao ter contribuído de forma decisiva para a aprovação da sua construção, e na segunda fase da linha, com a passagem desta pelas quintas do Romeu, onde estabeleceu uma sólida Companhia agrícola, que seria sustentada pela presença da via-férrea para escoar os seus produtos.
Não obstante este pedido, a Câmara de Mirandela decidiu recorrer ao Rei D. Luís I para a aprovação da construção da via-férrea a 11 de Janeiro de 1883, servindo-se ainda de um pedido de apoio à Associação Comercial do Porto para exercer pressão a favor da aprovação deste projecto. Esta associação detinha grande poder de influência na altura, e nesse tempo, havia a possibilidade da Linha da Beira Alta desviar o principal pólo de distribuição de bens do Porto para os Portos a Sul. Nas palavras da época, isto significaria que as ervas cresceriam nas ruas do comércio portuenses. Este foi o mote para a construção da Linha do Douro até além fronteira; e, sem a Linha do Douro, a do Tua não faria sentido.
Fruto destas condições favoráveis, é lançado em 26 de Abril de 1883 em Carta de Lei o concurso para a construção da via-férrea do Vale do Tua, quando era ainda Fontes Pereira de Melo, uma das figuras máximas de Estado da História de Portugal, um dos responsáveis pelas obras públicas no país. O vencedor do concurso foi o mesmo grupo responsável pela adjudicação da Linha do Dão (Santa Comba Dão a Viseu), adjudicando o Governo a construção da via ao Conde da Foz. Porém, em Dezembro desse ano, o contrato seria trespassado à Companhia Nacional de Caminhos de Ferro (CN), extinta em meados do século XX, que teria na figura do engenheiro açoriano Dinis da Mota o dirigente das obras.
Surge 1884, e com ele a passagem dos papéis ao terreno. Em 26 de Maio a adjudicação das obras à CN é confirmada por decreto governamental, a 30 de Junho dá-se a assinatura do contrato definitivo, e em 16 de Outubro arranca finalmente a obra, em Mirandela.
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ResponderEliminarComeçara uma verdadeira epopeia de três anos de construção de uma das mais notáveis obras de engenharia civil portuguesa, com peripécias e esforços inolvidáveis, que numa única viagem se podem palidamente imaginar. Devido à enorme dureza das obras e das gentes, o primeiro engenheiro no terreno vê-se forçado a desistir. As dificuldades técnicas e disciplinares foram um entrave que estava a perigar a continuação da obra. Foi então que, depois de grandes provas de competência, é chamado o engenheiro Dinis da Mota, que com uma vontade inabalável conseguiu levar a construção a bom termo.
Foram excepcionalmente difíceis os quilómetros iniciais, desde o Tua até Brunheda. Além do grande desnível a vencer, o vale do Rio Tua no seu percurso final é profundo e encaixado, serpenteando por gargantas e escarpas implacáveis de rocha pura. Do Tua a Santa Luzia, numa extensão de 14Km, foram construídas três pontes e quatro túneis, o que só por si dá uma ideia da tarefa que foi permitir que os comboios chegassem a Mirandela. No lugar das Fragas Más, ermo e composto por blocos maciços de granito em ambas as margens, foi preciso uma sucessão túnel - ponte - túnel, a pouca distância uns dos outros. Os trabalhadores lutavam diariamente com cargas de dinamite e escarpas traiçoeiras, muitas vezes com a população mais próxima a quilómetros, por carreiros íngremes, ou mesmo sem acessos nenhuns. O esforço e disciplina necessários para o avanço das obras sugere que este foi um trabalho ímpar de construção e dedicação.
Foram longos e penosos os meses de trabalhos, mas finalmente terminaram. A 27 de Setembro de 1887 a linha estava concluída e era oficialmente aberta à exploração. A verdadeira pompa da inauguração ficaria para o dia 29 de Setembro, altura em que o Rei D. Luís I e o Príncipe Herdeiro D. Carlos inauguravam a linha em Mirandela. De entre a comitiva régia, destaca-se ainda a presença do grande artista português Rafael Bordalo Pinheiro, criador da figura incontornável do "Zé Povinho". A locomotiva da inauguração, a Trás-os-Montes (da construtora alemã Emil Kessler em Esslingen, com o número E81), foi pilotada pelo próprio Dinis da Mota, locomotiva essa que ficou guardada depois de ser retirada de circulação nas cocheiras da estação de Bragança. A partida do Tua foi assistida por uma grande massa, de entre a qual representantes das Câmaras de Alijó, Carrazeda de Ansiães e São João da Pesqueira. A chegada dos comboios a Mirandela foi efusivamente recebida, e os convidados de honra, de entre os quais o Governador Civil de Bragança, o Bispo de Bragança-Miranda, o Presidente da Câmara Municipal de Mirandela, e representantes das Câmaras de Macedo de Cavaleiros, Valpaços, Bragança, Vila Flor e Alfândega da Fé. Foram todos acolhidos com um banquete nas instalações do cais de mercadorias da estação, decorado para o efeito por Manini e Marques da Silva. A corte Real foi hóspede dos Condes de Vinhais, antes do regresso à capital do Reino.
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ResponderEliminarEstava lançado no Nordeste Trasmontano o mais forte veículo de desenvolvimento que o mundo até então vira. Antes dos comboios poderem apitar em Bragança, teriam de ser passados ainda 19 longos anos, de avanços, recuos, e mais uma excepcional obra de engenharia que levaria o caminho-de-ferro à sua cota máxima em Portugal, e alguns dos principais responsáveis da obra a um trágico fim.
Fonte histórica: site da Câmara Municipal de Mirandela.
Mirandela - Bragança
As vicissitudes vencidas para poder levar o comboio a Bragança constituem uma longa história que ultrapassa a que vem descrita nos livros; ela faz parte do imaginário colectivo, numa paciente espera que agora jaz surda e esquecida pelo canal abandonado. À partida, o projecto iniciado no Tua seria para seguir além de Mirandela, para só parar na cidade de Bragança. No entanto, entre 1887, data da inauguração do troço Tua - Mirandela, e o reatamento das obras em 1905, longo e sinuoso seria o caminho a percorrer para que tal fosse possível.
O prosseguimento das obras pretendia-se imediato, ou pelo menos o mais rápido possível. Porém, após alguns esforços do Ministro das Obras Públicas Emídio Navarro, pasta que pertencera a Fontes Pereira de Melo, falecido em 1887, cai em esquecimento o prolongamento da via. No entanto, com a reorganização dos caminhos-de-ferro ocorrida em meados de 1899, nomeadamente com a criação do Fundo Especial de Caminhos de Ferro, ressurgiu a vontade de fazer finalmente o comboio chegar à capital do distrito. No entanto, não se consegue estabelecer um acordo com a CN para a construção, nem tão pouco o interesse de uma firma inglesa em 1901 conseguiu levar avante as obras.
Até que em 24 de Março de 1902 um concurso é ganho, e um contrato provisório firmado com aquele que viria a ser o "arrojado empreiteiro da construção da linha férrea de Mirandela a Bragança": João da Cruz. Por motivos de impreparação face à envergadura da obra, trespassa em 1903 a construção à CN, que em 20 de Julho decide finalmente relançar a Linha do Tua, rumo a Bragança. Esta decisão foi tomada após uma reunião decisiva promovida nessa mesma data pela Câmara Municipal de Bragança, onde estiveram presentes entre outros o Conselheiro Abílio Beça, representantes do Governo e da CN e trabalhadores da Linha do Tua engenheiro-chefe Afonso Cabral e inspector da linha Simão Pinheiro, e Manuel Serrão e João da Cruz, respectivamente engenheiro director e empreiteiro da linha de Mirandela a Bragança. Em Junho de 1905 estava, ao fim de dois anos de trabalhos pelos vales e serras da Terra Quente à Terra Fria, concluída a directriz da linha, com o seu percurso e obras de arte. Os trabalhos arrancam para alívio de todos.
A linha para Bragança seria inaugurada aos poucos, ao contrário do que se tinha passado do Tua a Mirandela, mas à semelhança do que sucederia às outras VE posteriores. Em 2 de Agosto era oficialmente aberto à exploração o troço até à estação do Romeu, no Jerusalém do Romeu, onde Clemente Meneres estabelecera a sua Quinta. Antes de alcançar a estação, onde a linha desenha um largo U na sua subida para os Cortiços, o comboio atravessa a Ponte da Assureira, a maior da Linha do Tua. Em 15 de Outubro seria a vez da então vila de Macedo de Cavaleiros, depois de vencido o grande desnível entre as estações do Romeu e dos Cortiços. A fase seguinte seria provavelmente das mais fáceis de executar no caminho para Bragança, dadas as características de planalto da zona; em 18 de Dezembro, a linha estava aberta até à estação de Sendas.
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ResponderEliminarComeça 1906, e os trabalhos não param. A partir de Sendas, seriam 37 os quilómetros que faltavam para levar os comboios até Bragança. Aqui começava uma fase épica da linha, que a levaria até ao pico mais alto das estações portuguesas, em Santa Comba de Rossas, nos 850 metros de altitude. A chegada à estação de Rossas deu-se em 14 de Agosto de 1906, depois de grande parte do desnível final ser vencido num desvio da linha a partir de Salsas para serpentear um monte até à estação seguinte. A linha entrava definitivamente na Serra da Nogueira, com o seu cume de 1318 metros de altitude à vista a partir de Rossas. Num traçado de grande beleza, onde a vista alcança até às terras de Vimioso, a linha corre sem problemas pelas extensas vertentes da serra. Depois de Rossas, foi preciso escavar aquele que seria o maior túnel da Linha do Tua, para prosseguir a obra. Uma das maiores pontes, a de Rebordãos, pouco depois do pequeno apeadeiro de Remisquedo, seria a última grande dificuldade da via antes da Mosca, onde era necessário vencer mais um acentuado desnível. Dos planaltos da serra à cova onde a cidade de Bragança se ergue, a via desce continuadamente. Já em Bragança, a última ponte: Coxa. A linha guinava para a direita, e depois de um último quilómetro pela cidade os carris acabavam na estação de Bragança, com os picos da Serra de Montesinho no horizonte. O comboio chegou a Bragança em 1 de Dezembro de 1906.
Oito décadas de serviço
A Linha do Tua estava finalmente concluída. Com a chegada da Linha do Sabor às cercanias de Miranda do Douro alguns anos depois, uma velha ideia de ligar as duas linhas por Vimioso, aproveitando algumas minas deste concelho surgiu, mas mais uma vez não teve seguimento. O próprio comboio nunca chegaria a Miranda do Douro, ficando a estação terminal desta linha em Duas Igrejas, a uma dezena de quilómetros da cidade diocesana.
Longa foi a História e as histórias de que é composta esta linha, durante a exploração dos seus 134Km de extensão. A primeira nota de registo foi uma das mais tristes também, com a morte do Conselheiro Abílio Beça num incidente na estação de Salsas, onde foi morto pelo comboio, em 1910. O próprio João da Cruz e Manuel Serrão acabaram ora falidos ora desacreditados, pelo esforço dispendido na construção da linha. Mas ela estava finalmente pronta, e lançada para o futuro.
Como meio mais rápido e eficaz de transporte de bens e pessoas, vencendo definitivamente o anterior serviço de diligências da Mala Posta, o comboio tomou as rédeas do destino do Nordeste Trasmontano. As pessoas podiam finalmente deslocar-se mais vezes para vários destinos, e toneladas de produtos começaram a chegar e a partir. Um tal clima de progresso nesta zona não era sentido desde o século XVI, e mesmo assim nunca em escalas comparáveis. Os armazéns das estações enchiam-se de sementes, cereais, alfaias agrícolas, adubos, cimento. Longos comboios compostos apenas por vagões de carga cruzavam incessantemente os vales, da Nogueira ao Baixo Tua, onde o cruzamento com a Linha do Douro no Tua catalisava esta dimensão de trocas imprecedível. Massas de pessoas podiam deslocar-se facilmente entre terras, principalmente entre as sedes de concelho, onde as feiras passaram a registar maior afluência de bens e pessoas. As locomotivas a vapor e os funcionários eram incansáveis, prestando um serviço rápido e eficaz. O zelo com a conservação e limpeza tanto do material circulante como das estações era irrepreensível. Os relógios ditavam os movimentos da grande veia que pulsava sem parar, com o respirar ofegante das locomotivas.
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ResponderEliminarPorém, muitas foram as peripécias passadas, como aquela que obrigou o batalhão de infantaria aquartelado em Bragança a partir em socorro de uma composição atolada na neve na Serra da Nogueira. Além disso, antes de uma vital requalificação da via já após os meados do século XX, em que a brita foi finalmente adicionada debaixo das travessas que assentavam em terra batida, vários descarrilamentos se deram no troço Mirandela - Bragança. Alguns funcionários desses tempos recordam noites de serviço, em que tinham de partir por vezes sozinhos e com medo dos lobos, com uma vagoneta com material para recolocar os carris no sítio onde o comboio tinha descarrilado.
Ao longo do tempo, vários tipos de material circulante cruzaram os carris da Linha do Tua. De longe, os que mais tempo de serviço tiveram foram as locomotivas a vapor, cujo último silvo agudo se fez ouvir só na década de 1980! Foram 100 anos de serviço, com estas máquinas excepcionais que revolucionaram para sempre o mundo. Ao longo desses anos, rebocaram várias carruagens e vagões diferentes. Desde carruagens em madeira, às Napolitanas, os passageiros da Linha do Tua experimentaram diversas carruagens. Os vagões de carga não diferiram muito no seu aspecto. As locomotivas a vapor porém só conheceram uma sucessora: as locomotivas Alstom da série 9020. Robustas, com uma potência de 1000 cavalos, foram um dos últimos materiais a servir até Bragança, e no resto da Linha do Tua. Faziam parte da composição algumas carruagens ainda de madeira na sua fase inicial, bem como um exemplar único de vagão de carga de VE metálico. Na sua fase mais tardia, estas locomotivas rebocaram as Napolitanas, e um vagão de carga em madeira. Mas, algumas automotoras passaram também pela via, como as Allan, mais lembradas nas Linhas do Vale do Vouga e do Dão, e as jugoslavas Duro Dakovic, talvez as mais emblemáticas. Inicialmente construídas para bitola de 900mm (100mm mais curtas que na Linha do Tua), e numa disposição de motora - reboque - motora com bogies partilhados, foram posteriormente adaptadas para uma composição dupla de bogies independentes. Foram juntamente com as Alstom o último material a servir em Bragança, e as últimas da sua série retiradas do serviço em Portugal em 1996 na Linha do Corgo. Actualmente encontram-se em estado de total abandono nas estações do Tua e da Régua.
As próprias estações foram mudando ao longo do tempo. A última a ser construída foi a da Ribeirinha, entre Abreiro e Vilarinho, já depois de concluída a linha até Bragança. Algumas foram caindo em abandono mesmo antes do encerramento, apresentando sinais evidentes de grande desgaste e vandalismo. Outras, como Latadas e Remisquedo, foram demolidas quando ainda o comboio lá passava. Em Outubro de 1992, tudo estava acabado na linha entre Mirandela e Bragança, fechando-se um longo capítulo de 87 anos de serviço dos comboios no Nordeste Trasmontano.
FONTE:
http://www.alinhadotua.com/historia.htm
Mais um excelente texto, consequência do trabalho e mérito de A. J.ANDRADE.Obrigada.
ResponderEliminarUm conselho amigo:que ninguém blasfeme, nem jure pelas tripas de Deus, nem dos santos.
Excelentes os comentários que nos informam detalhadamente das linhas ferroviárias.
Arinda Andrés
Quero felicitar quem nos apresenta esta informação.Bom trabalho!
ResponderEliminaros comentários também estão excelentes.Ficamos a conhecer, deste modo a história das linhas do combóio, a linha do Tua,está muito interessante este trabalho.Parabéns.
Mas, permitam-me este aviso: não blasfemem nem jurem pelas tripas de ninguém, nem mesmo pelas tripas de Deus e dos Santos(....)
Com amizade,
Arinda Andrés
Mais uma vez peço desculpa pela repetição:a culpa não é minha, é do meu computador.Mas eu não desisto.
ResponderEliminarBom fim de semana para todos
Arinda Andrés
Reli os textos e tenho de apresentar ao A.Júlio Andrade os meus agradecimentos por todo o muito saber que tem partilhado connosco e por tudo o que , com ele, eu tenho aprendido.
ResponderEliminarAbraço
Júlia Ribeiro
Um trabalho excelente sobre as efemérides do dia, acrescido de magníficos comentários que tanto nos ensinam.
ResponderEliminarMt obg. pela leitura tão educativa.